**Vendée Globe 2024-25 - Negyedik hét: Előrejelzések, Kockázatok és További Izgalmak** Ahogy a Vendée Globe 2024-25 versenye a negyedik hétbe lépett, a vitorlázók mindennapjait egyre inkább a tenger viszontagságai és a váratlan kihívások határozzák meg.

Kezdjük a legfrissebb fejleménnyel: a verseny negyedik hetének végén történt hajósérülésről van szó. Vasárnap hajnalban a második helyen álló Groupe Dubreuil vitorlásának jobb oldali szárnya, azaz foilja, sajnos letört. Ez azt jelenti, hogy a címképünkön látható fotó jelenleg nem készülhetne el a hajóról.

Sebastien Simon éppen aludt, és arra ébredt, hogy a hajója lefetreng, vagyis egy hullámon felborul, és az oldalán vergődik. Elvégezte a szükséges tennivalókat, ráengedett a nagyvitorla behúzóra, talpra állította, majd útnak indította a hatvanlábast, de az furcsán viselkedett, amiből azonnal rájött, hogy már nincs szárnya a jobb oldalon.

Sebastien Simon négy évvel ezelőtt, a 2020-21-es Vendée Globe során, a verseny 25. napján kénytelen volt feladni a viadalt Fokváros közelében. A két esemény között azonban lényeges eltérés mutatkozik: akkor a hajó uszonyháza is súlyosan megsérült, ami komoly szerkezeti problémát jelentett, és azonnali kikötést tett szükségessé. Most viszont "csupán" az uszony törött le a tőből.

A sérülése hasonló ahhoz, mint ami 2016-ban Alex Thomsont érte. Akkor az Indiai-óceánra érve a brit vitorlázó az élen haladt, addig ő volt a leggyorsabb. Miután elvesztette az egyik szárnyát, végig hajtotta a földkerülőt úgy, hogy csak az egyik csapáson tudott teljes tempót menni. Így is szorongatta a később győztes Armel Le Cléac'h-t, és mindössze 13 óra hátránnyal ért célba a második helyen.

Jelenleg Sébastien Simon abban reménykedik, hogy a megszerzett előnye révén sikerül a mezőny élén maradnia. A legnagyobb sebességcsökkenésre a balcsapásos éles manőverek során lehet számítani, amikor a hajó oldalra dőlve vitorlázik a tőkesúllyal. Ilyenkor a hajótest formája, a kormány és a tőkesúly játszik kulcsszerepet az oldalcsúszás ellen, míg a víz alatt dolgozó foil támasztó ereje nem tudja segíteni az irány stabilitását. Természetesen a bővebb, félszeles-raumos szakaszokon is érezhető lesz a hiányosság, bár ott kisebb mértékben.

Kifejezetten Charlie Dalin és Sébastien Simon merész döntése hozta meg a gyümölcsét, hiszen mindketten diadalt arattak. Már egy héttel ezelőtt is világosan kirajzolódott, hogy az éllovasokat, a leggyorsabb foilereket, egy Kerguelen-szigetek körüli ciklon, amely alacsony légnyomással bírt, várja. Ez a viharos időjárás akár 50-60 csomós széllökéseket is produkálhatott a legveszélyesebb területein. A versenyzőknek azt a nehéz kérdést kellett megválaszolniuk, hogy észak felé, egy hosszabb, de biztonságosabb útvonalon haladjanak, távol a rendszer északi szélén fújó legerősebb szelek zónájától, vagy vállalják a kockázatot, és a viharos szelek, valamint a vad hullámzás közepette rövidebb úton próbáljanak előnyre szert tenni az óvatosabb versenytársaikkal szemben.

Az a lehetőség, hogy a ciklont délről kerüljék nyilván szóba sem jöhetett, hiszen azt az utat elzárta a versenyzők számára déli tiltó határt jelentő virtuális jéghatár. Ráadásul a ciklon déli oldalán szembe fúj a szél, és 30-40 csomóban krajcolni vagy élesen a szél felé préselni nem az IMOCA hajóknak való.

Az élen Dalin és Simon délen maradtak, míg az őket akkor még szorosan üldöző Richomme, Ruyant, Lunven, Beyou, Goodchild, és kicsit hátrébb Bestaven vagy Meilhat kitértek északra.

Dalin és Simon választása igazolódott. Kemény napjaik voltak, de a rövidebb úton az előnyük többszáz mérföldesre nőtt. A szelük ugyan olykor jóval 40 csomó fölé erősödött, de mire a verseny oldalán látható nyomkövető térképen előre léptethető előrejelzésben ígért nagy erősödés elérhette volna őket, addigra a velük együtt keletre haladó ciklon ereje gyengült. Dalin eküözben még Simontól is ellépett vagy kétszáz mérfölddel, Richomme-tól pedig további háromszázat távolodott. Északon a többiek ugyanis nem csak hosszabb úton vitorláztak ( a kétdimenziós térképen a különbség nem látványos, de a Föld gömb formájában gondolkodva érthetőbb hogy délebbre mennyivel rövidebb az út), de hamarabb kiértek az erős szélből, és egy magasnyomású rendszer déli oldalán lelassultak. Ekkor úgy tűnt, hogy Dalin akár végképp megléphet, hiszen még mindig ugyanazzal az egyébként gyengülő ciklonnal haladva növelte az előnyét. Az elszakadás, az egy időjárási rendszerrel előrébb kerülése végül nem sikerült, de ez egy másik történet.

Figyelemre méltó, hogy a legnagyobb kihívások nem az élen álló versenyzőket érintették, hanem inkább a mezőny középső részében elhelyezkedő sportolókat, akik Fokváros és a Kergülen-szigetek között versenyeztek. Ezen a szakaszon ráadásul az Agulhas-áramlat hullámzásra gyakorolt ingadozó hatása is jelentős nehézségek elé állította őket.

A fentiek elgondolkoztatóak a versenyzők által elérhető időjárás-előrejelzések pontosságát tekintve.

Az időjárás-előrejelzések megbízhatósága szoros összefüggésben áll a számítástechnika folyamatos fejlődésével, amely lehetővé teszi, hogy a jövőbeli időjárási eseményeket egyre pontosabban modellezzük. Különösen nyílt, szabad területeken, mint például az óceánok, ez a tendencia még hangsúlyosabb. Emlékszem, hogy több mint tizenöt éve egy beszélgetés során a már elhunyt Visy Károly meteorológus azt mondta, hogy elméletileg négyzetméterre lebontva is lehetne percre pontos előrejelzéseket készíteni. Azonban a technológia jelenlegi szintje még nem teszi lehetővé, hogy a rendelkezésre álló adatokból olyan gyorsan következtetéseket vonjunk le, hogy azok az események bekövetkezte előtt megbízhatóan előre jelezhetők legyenek.

Természetesen, íme egy egyedibb változata a szövegnek: Kétségtelen, hogy a legkiválóbb francia vitorlázók nem a megszokott, általános előrejelzésekre támaszkodnak. Amikor Fa Nándi először indult a Vendée Globe versenyén, már akkor is tudni lehetett, hogy a francia meteorológiai szolgálat sokkal precízebb információkkal rendelkezik a déli vizeken. Az Antarktisz térségében a franciáké a legkiterjedtebb mérőhálózat, így ők képesek a legmegbízhatóbb időjárási előrejelzéseket készíteni a déli tengerekre vonatkozóan. Azok az adatok, amelyeket ők használnak, nem érhetők el a Windy, a Predict Wind és hasonló szolgáltatások számára...

A következő ábrán az előrejelzett szél, pontosabban a szélerősödéseket is ábrázoló térképen láthatóak a hajók december 5-i pozíciói. Vagyis a térkép az általunk a honlapon is látható általánosan elérhető előrejelzést mutatja. Dalin és Simon eszerint ott vitorláztak, ahol a legveszélyesebb az időjárás. Egy ciklon középpontjában nem erős a szél, de annak közelében haladni, sőt életben maradni is komoly mutatvány, mert a központban már gyenge szél iránya instabil, a sok irányból érkező hullámok pedig a hajót összezúzók. Ha valaki tudatosan ennek a területnek akár csak a peremére hajózik, ahol viszont a szél a legerősebb, és a hullámzás is durva, akkor ő vagy elvetemült hazárdjátékos, vagy pontosabb előrejelzés birtokában vitorlázik, és bízhat abban, hogy nem kerül akkora veszélybe, mint ahogy, azt egy kívülálló, a neki jutó ismeretek fényében várná.

Nem hinném, hogy egy olyan profi "biorobot" vitorlázó, mint Charlie Dalin, az IMOCA osztály jelenlegi legjobbja ész nélkül kockáztatna, pláne az élen vitorlázva.

A földkerülő versenyvitorlázás és egyébként az óceáni szólóvitorlázás évtizedek óta "francia műfaj", és az egyeduralmukat ritkán fenyegetik az amúgy másféle vitorlás versenyzésben sikeres nemzetek vitorlázói. Ez sok apró tényezőből áll össze. Nyilván főszereplő a franciák vitorlás sportjának felépítése, amely fókuszál a szólóvitorlás műfajra, és sok, remek szólóvitorlázót nevel. Ám, egyéb tényezők is megtámogatják ezt az egyeduralmat, az IMOCA szabályok alakításától például az déli óceánokra érvényes pontosabb előrejelzésekig sok minden.

Nem meglepő, hogy a leggyorsabb hajók a 24 órás sebességrekordokat az Atlanti-óceánon, leginkább a passzát zónákban állítják fel. Amikor azonban az Indiai-óceánra érkeznek, egy teljesen más környezet vár rájuk. Ennek oka nem csupán a lehűlő levegő vagy a kelet felé haladó időjárási rendszerek, hanem a hajózás biztonságát is jelentősen befolyásoló Agulhas-áramlat hatása is. Ez a dinamika kulcsszerepet játszik a navigációs kihívásokban.

A Mozambik partjaitól indul, Afrika keleti oldalán délnyugat felé áramló tenger a Jóreménység-foktól délre kuszán keletre fordul, és még sokezer mérföldön át kifejti a hatását. 2-3 csomós tempóval folyik ott a víz, de nem egyenesen keletre, hanem tekergő hullámmozgással, és ettől rendre változó hatást gyakorol a hullámokra. Megesik, hogy az átlagosan lankás, ám akár 7-10 méter magasra növekedő óceáni "swell"-t egyes szakaszokon a szél irányára merőleges irányba, vagy éppen szembefordulva alakítja hirtelen sokkal meredekebbé és rövidebb hullámosszra, a váratlanul érkező kereszthullámzásról nem is szólva. Így hát az Indiai-óceánon más biztonsági szempontok, másfajta vitorlázás szükséges, és mindenképpen harcosabb, keményebb világ jellemző.

Ebben a világban 15 és 30 csomó közötti sebességekkel száguldva, benn a karbontestű hajó zárt tereiben élve hajtani, a változó körülményekhez igazodni még annak is hatlamas lelki terhelés, akit esetleg nem jellemzően elkerülnek a kisebb-nagyobb technikai nehézségek.

Bár Charlie Dalin a közelgő ciklon kihívásának fényében a rövidebb vitorlázási útvonalat választotta, hogy ezzel jelentős előnyre tegyen szert, végül nem tudta megelőzni a többieket egy kedvező időjárási rendszer segítségével, amely lehetőség lett volna a valódi elszakadásra. Egy-másfél napra egy tranzíciós zónába keveredve lelassult, így a mögötte haladó Yoann Richomme és Thomas Ruyant gyorsan felzárkóztak. Jelenleg, a verseny 30. napján, ez annyit jelent, hogy Dalin ötszáz mérföldes előnye a felére csökkent. A 31. napra lépve ő is elindult, és várhatóan az élmezőny a jéghatár közelében gyorsan végigvonulhat az ausztrál szakaszon, akár Tazmániáig, akár Új-Zélandig. Néhány nap múlva érkezik a következő ciklon, amely a jéghatár alatt kelet felé halad, és újra felforgathatja a helyzetet. Feltételezem, hogy Dalinnek akkor is lesz egy ásza a sleeve-jében...

Az élmezőnyben száguldó harmadik generációs foilerek mellett, az első kilenc hajó mögött már érezhető a lemaradás, így a mezőny kisebb csoportokra oszlva folytatja vitorlázását.

Az egyik esélyes, Boris Herrmann, aki jelenleg 1300 mérföldes hátrányban van, valószínűleg nem érezne különösebb örömöt a körülötte vitorlázó Mettraux, Davies és Cremer társaságában, amíg azok a 10-13. helyezések valamelyikén helyezkednek el.

Az előző Vendée Globe során néhány tehetséges versenyző, akik még egyenesuszonyos hajókkal indultak, figyelemre méltó teljesítményt nyújtottak, de mostanra már jelentősen lemaradtak az élmezőnytől. Damien Seguin a messzi északon próbálkozik valamilyen fortéllyal, hogy megelőzze riválisait (bár onnan ez nem igazán valószínű), míg Benjamin Dutreux és Romain Attanassio is távol maradnak attól, hogy belépjenek a kétezer mérfölddel előttük haladó vitorlázók versenyébe.

Ismét lenyűgöző teljesítményt nyújt Pip Hare a jelenlegi Vendée Globe-on, hiszen nemcsak vitorlázási tudásával, hanem szórakoztató és figyelemfelkeltő anyagaival is magára vonja a figyelmet. Ezért nem meglepő, hogy ő az egyik legkedveltebb versenyző a világ vitorlás közösségében. Az előző Vendée Globe során írt könyve pedig még inkább felkelti az érdeklődést – a belőle származó részletek alapján úgy tűnik, érdemes lenne belemerülni a művébe!

2500 méröldnyire Dalintől a 18. helyen vezeti az egyensuszonyos, hagyományos hajók mezőnyét a verseny doyenje Jean király, klak-klak Jean Le Cam. A 37. helyen pedig a kínai Xu 3900 mérföldes hátránnyal csak most ért az India-óceánra.

Amint az várható volt Szabi hátránya még Xuhoz képest is növekedett az elmúlt héten, hiszen neki a megerősödött Szent Ilona magasnyomású rendszer miatt messzebbre ki kellett térni nyugat felé. Végül nem kerülte ki teljesen a gyengeszeles zónát, az utat rövitídendő belevitorlázott, amivel tovább nőtt a hátránya. Ugyanakkor az előrejelzéseket nézve ez még bizonyulhat hasznos húzásnak, mert jelenleg egy olyan szélsávba érkezett két magasnyomású rendszer között, amely a Jóreménység-fok felé segíti. Majd a helyzet alakulása dönti el, hogy ez jó választás volt-e, vagy még nyugatabbra menve találhatott volna gyorsabb útvonalat az Indiai-óceán felé.

A kényszerű megállás és a vitorlajavítás után, valamint az Atlanti-óceánon tapasztalt, a többiek számára olykor kedvezőtlen időjárási viszonyok következtében a hátránya még az utolsó előtti pozícióhoz képest is 1600 mérföldre nőtt. Ennek számos következményével kell szembenéznie a jövőben.

A versenyt elemző anyagokban gyakran háttérbe szorul, mintha a média nem is venné észre, hogy létezik. Ritkán oszt meg magáról fotókat vagy videókat, ezzel is fokozva az elszigeteltségét. De a magány ennél is mélyebb: ha bármilyen nehézség adódik, legyen az egy apró műszaki hiba is, csak saját magára támaszkodhat. Nincs körülötte olyan versenytárs, aki, ha szükség úgy hozza, egy pillanatra is eltérne az útjától, hogy segítsen neki. Ráadásul most, a déli vizeken, a parttól távol, még a legkisebb támogatás lehetősége is távoli álomnak tűnik.

A verseny szempontjából az is fontos tudnivaló, hogy ez az első Vendée Globe, amelyen a rendezők nem csak az indulószámot korlátozták, de időlimitet is megadtak a versenyutasításban. Aki március 7-én reggel 8 óra után érkezik a Les Sables d'Olonne kikötője elé kijelölt célvonalra, azt a kiálltakkal azonosan DNF-fel értékelik a listán.

Ez utóbbi valóban ösztönözheti a gyorsaságot, ám elsődleges feladatként a biztonságos földkerülés végrehajtására kell összpontosítania. Érdekes módon sokan talán meglepődnek, de egy IMOCA 60-as vitorlás esetében nem a minimálisra csökkentett vitorlafelületek, és a versenyhelyzetekben óvatosabb navigálás jelenti a biztonságos megoldást, hanem éppen ellenkezőleg, a tempó.